Strona główna WYWIAD Podniebny wojskowy coaching 41. BAZA LOTNICTWA SZKOLNEGO W DĘBLINIE

Podniebny wojskowy coaching 41. BAZA LOTNICTWA SZKOLNEGO W DĘBLINIE

W powietrzu czują się lepiej niż na ziemi, a szkolenia lotnicze to dla nich codzienność, każdego dnia do 6 godzin spędzają w przestworzach. Instruktorzy lotnictwa z 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie – bo o nich mowa – jako absolwenci Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych doskonale wiedzą, że selekcja pilotów musi być dokładna, gdyż latać chce zbyt wielu, szczególnie tych skorych do zbyt dużego ryzyka.

4005
PODZIEL SIĘ

Gdyż zadawane są trudne pytania?
Marek Figiel: Są to pytania typu: „jak się czujesz w tym momencie?”, „czy dostrzegasz migotanie gwiazd?”, „czy żal byłoby Ci zwierzątka, które wpadłoby w sidła?”.
R.T.: „Czy podoba Ci się zapach świeżo skoszonej trawy?”. Na pewno lekarze mają swój cel w zadawaniu tego typu pytań, my w to nie wnikamy, odpowiadamy, wychodzimy, zdajemy.
M.F.: Oprócz tych pytań, odnośnie do własnego samopoczucia, są też testy przy użyciu komputerów: psychomotoryczne, na szybkość reakcji, zapamiętywanie, powtarzanie odpowiednich sekwencji, które mają oszacować zdolność pilota do reagowania np. w deficycie czasu do odtwarzania pewnych procedur, w sytuacjach stresogennych.

Jak często piloci wojskowi przechodzą regularne, okresowe badania medyczne?
A.W.: Raz na 12 miesięcy. Wyjątkiem są sytuacje, kiedy dzieje się coś poważnego, wówczas należy przeprowadzić badania okolicznościowe.

Czasami zdrowie zawodzi. Pewnie zdażają się sytuacje, w których osoba po przejściu okresowych badań dowiaduje się, że niestety nie może być dalej pilotem. Co wówczas jej pozostaje?
M.A.: To zależy, jaką specjalność ma dana osoba, czym się zajmuje. Pilot samolotu odrzutowego zawsze może przejść na samoloty transportowe, jeśli ma problemy np. z kręgosłupem lub wzrokiem.  Wówczas może przejść również na śmigłowce. Ewentualnie, gdy już całkowicie utraci zdolność do latania, może być instruktorem na symulatorach. Wówczas osoba, która ma doświadczenie lotnicze, może przekazywać swoją wiedzę nie latając, ale ucząc latania przy pomocy symulatorów. W ten sposób wiedzę tę można nadal w bardzo dobry sposób wykorzystywać.

Czy latanie na współczesnych symulatorach bardzo różni się od rzeczywistego latania?
M.A.: Najnowocześniejsze symulatory odzwierciedlają warunki rzeczywiste w tak dużym stopniu, że godziny spędzone na symulatorze są wpisywane do dziennika lotów pilota i zaliczane jako część szkolenia na równi ze szkoleniem spędzonym w powietrzu.

Jako piloci musicie uważać na siebie w szczególny sposób, aby uniknąć kontuzji?
A.W.: To jest indywidualna sprawa. Na pewno dbamy o to, żeby być w pewien sposób sprawnym, aby sprostać wymaganiom, ponieważ po 6 godzinach spędzonych w śmigłowcu człowiek odczuwa fizyczne i psychiczne zmęczenie. Dbamy o to, żeby nasza kondycja psychofizyczna była na dobrym poziomie.

Jak radzicie sobie z przeciążeniami?
A.W.: W śmigłowcach przeciążenia w zasadzie nie występują.
R.T.: Większym problemem w śmigłowcu są wibracje, które oddziałują i dają się odczuć później na kręgosłupie.
M.A.: Piloci na samolotach odrzutowych i wysokomanewrowych przechodzą trening w tzw. wirówkach. W Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej mamy jedną z najnowocześniejszych „wirówek przeciążeniowych”, gdzie można sprawdzić swoją wytrzymałość. Wirówka ta jest również symulatorem ze względu na to, że kabina w środku wyposażona jest w odzwierciedlony kokpit, taki sam jak w F16 albo MiG-29. Pilot wsiada do takiej kapsuły i leci wirtualnie, a wirówka w tym czasie pracuje – kręci się i wytwarza przeciążenie. Pilot, lecąc w kabinie, czuje takie samo przeciążenie jak podczas prawdziwego lotu samolotem. To jest pewien rodzaj treningu. Oprócz tego ważne są ćwiczenia fizyczne, sposób oddychania i ogólne wzmocnienie organizmu i mięśni.
M.F.: Tolerancję na przeciążenia można zwiększyć za pomocą wykonywania specjalnych ćwiczeń podczas lotu czy w trakcie treningu na wirówce. Można się przyzwyczaić i wypracować wyższy próg odporności poprzez, przykładowo, specjalne napinanie nóg, dolnych partii mięśni, skrócenie odległości pomiędzy mózgiem a sercem – czyli „wkulenie się w fotel” czy szybkie, ale głębokie oddechy. Podczas dużych przeciążeń krew odpływa z głowy w dolne partie ciała. Wiąże się to z tym, że mózg nagle staje się mniej dotleniony. Dlatego piloci starają się skrócić odległość między sercem a mózgiem, przyspieszyć krążenie krwi, żeby jak najwięcej tlenu docierało cały czas do mózgu, nie pozwalając krwi odpłynąć do nóg.